作者
曾小财
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在特斯拉的高压下，传统车企巨头里，大众可能是求生欲最强的一家。
我们可以从一系列大众CEO的讲话里感觉到特斯拉对大众已经构成了多大的压力，同时，这些讲话也帮助我们更全面的理解特斯拉这家企业。
在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。
——大众CEODr.HerbertDiess
特斯拉正在为电动汽车铺平道路，而大众正在收购软件公司，并加大对可持续车型以及电池的投资。在当下市场中，这是一种公平的竞争，大众汽车只有跟上特斯拉的步伐，随后才能在某个阶段超过它。
——大众CEODr.HerbertDiess
传统汽车制造商的时代已经结束。”大众要努力转型，避免成为下一个诺基亚。
——大众CEODr.HerbertDiess
汽车将成为最重要的移动设备。如果我们看到了这一点，就能理解特斯拉在分析师的眼中为什么这么具有价值。……大众汽车没有被视为科技类公司。
——大众CEODr.HerbertDiess
从上面这些内容，我们可以发现几个关键词：未来的汽车将会是一个“软件产品”、“移动设备”，未来的汽车企业必须成为真正的“科技公司”。
事实上，新能源汽车和燃油车的竞争，根本不是锂电池和内燃机的竞争，而是科技公司和汽车公司之间的竞争。
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特斯拉真的是靠卖车赚钱吗？
如果同样的问题放在苹果身上，大家已经不难理解，苹果作为一家硬件产品出货量上亿的厂商，仍然坚持称自己为一家“软件公司”。
十年前，大家刚刚从功能手机时代转投智能机，可能对这个问题还不好理解。放在今天，苹果仅过去一年在APPSTORE上的收入已经达到亿美元。
这个数字是个什么概念?华为年华为消费者业务的总收入合计是亿元人民币，仅仅能勉强赶上苹果appstore这一板块的收入。
特斯拉要做的，正是做汽车界的苹果。行业的领头羊很难被同维度的竞争对手颠覆，大众、丰田、通用相爱相杀几十年，也没能分出高下。但颠覆带头大哥的，往往不是眼前的竞争对手，更多时候是跨界的降维打击者。
我们从特斯拉这么多年来的产品线、营收上可以发现一个规律，即单车价值不断下沉，助推销量不断提升。
特斯拉最初的车型是对标法拉利等超级豪车的，后来的爆款MODELS和之后的MODELX，仍然还是在豪华车型的区间，对标的是奔驰、宝马等豪华车型。
这么对标有商业上的考虑，早期电动车的普及还不高，大众对电动车的接受能力不强，豪华车定位的高端消费人群通常不止有一台车，有能力也有兴趣去尝试新鲜事物。
再往后，特斯拉开始推出面向中高端市场的MODEL3和MODELY，以及面向特定细分市场的Cybertruck。
这当中，MODEL3以超高的性价比成为了特斯拉走量的爆款，特别是中国的超级工程投产后，MODEL3的价格直接掉进了30万区间，不仅抄了造车新势力的老底，更让宝马三系、奥迪A4系列瑟瑟发抖。
从均价、毛利可以发现。特斯拉也明显有意在通过降低毛利润率、降低单价，来提振销售量。
最近十年，特斯拉的几乎是指数级的在增长。年中国超级工厂的产能达到15万辆，按这个进度，分析师给的预测是有可能会超过万辆？
特斯拉为什么要降低毛利猛推销量？这要从他区别于传统车企的商业模式说起。
传统汽车时代，车企的盈利来源一是卖整车，二是卖零配件。通过建立4S的经销体系，卖车的时候赚你一笔钱，维修保养的时候再赚你一笔钱。后者的毛利甚至远远超过前者。除此之外，配套的汽车金融也是车企赚钱的重要来源。
到了特斯拉时代，电动车的逻辑和传统燃油车变得很不一样，首先维护的成本、方式和客户粘性都有了很大的变化，特斯拉干脆放弃了4S模式建立起直销模式。然后，作为一个没有“传统包袱”的新进者，特斯拉积极的搭建智能化、车联网平台，赋予汽车更多科技感，并给未来更剧烈的商业模式转型做准备。
早在MODELS时代，特斯拉已经用一整块大屏幕取代复杂的中控面板，用户可以安装各种APP实现新鲜的功能。但时至今日，绝大部分传统车企，哪怕是他们推出的新型电动车，也很少在智能化上能达到特斯拉的水平。
我们来看看汽车之家，特斯拉的MODEL3的售价：
再看看配置包：
事实上，你没办法一次性用30万的价格买到特斯拉的全部功能，你买到的是一辆车。如果你想要享受特斯拉的额外智能服务，包括大的功能包如自动驾驶，小的如网络数据流量收费、充电管理，智能提醒，车载游戏，视频影音甚至炒股APP，你都可以另外下载安装。
特斯拉会不断的通过OTA升级，整合现有的硬件资源提供更高性能，更多功能的服务，这些都是可以在后期继续收费的。
马斯克曾说过，汽车行业未来的利润增长点不在于卖车，而是基于自动驾驶技术的出行服务和基于用户终端的软件付费两个方面。特斯拉在这些领域的领先优势，传统车企连背影看的都有些模糊。
苹果的APPSTORE可以一年收入亿美元，如果汽车成为一种移动终端，其性能、可塑性要远远大于智能手机，又凭什么认为特斯拉的软件服务收入不能赶上苹果呢？
相比之下，特斯拉的售车后周期赚钱的方式，比起很多传统厂商总是骗你去4S店换昂贵的机油和刹车片不知道要好多少。
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车联网是未来的方向
如果没有特斯拉，传统车企还可以守着自己的优势靠骗骗消费者赚钱。但有了特斯拉这条鲶鱼，传统车企的路就只剩2条，一是像大众CEO说的“跟上特斯拉，再找机会超越他”，二是墨守成规，最终成为一家优秀的代工厂，汽车界的富士康。
这里说的传统车企，包括传统燃油车企业，以及同步投产电动车、混合动力车的传统车企。在没有改变传统基因，拥抱智能化和互联网之前，我们都把他们叫做传统车企。
这给我们有两点启发：特斯拉未来要怎么做，其他车企未来要怎么办。
首先说特斯拉要怎么做，已经有很多分析文章了，总结来说无非两点。
一是要进一步降低成本。
降低成本才可以降低售价，降低售价才可以提升销量，提升保有量，进而才可以在软件服务上发力。最重要的举措，就是建立上海超级工厂，拥抱中国产业链。
在芯片级的供应链上，国产厂商还没有能力去和全球巨头竞争，但在技术门槛没有那么高的电气产品、汽车内饰上，国产供应商的成本优势还是非常明显的。和传统车企不同，特斯拉没有“供应链包袱”，可以放心大胆的拥抱低成本供应商。
这就是为什么分析师说特斯拉产业链有可能复制苹果产业链的原因。
除了已经众所周知的那几家供应商，其实理论上在传统汽车上要用到，在新能源汽车上也要用到的零部件的头部厂商，都有可能成为特斯拉的供应商。这中间是有不小的预期差的。
在功能机时代，诺基亚建立了十分精密高效率的供应链管理体系，全球分布的供应商体系出厂的上百款零部件，可以组合成数十款不同机型，适应各个层级的消费者。到了智能手机时代，故步自封的供应链体系反而成了束缚诺基亚转型的最大阻力。
新能源时代，传统车企就是曾经的诺基亚，如果不打破束缚，诺基亚就是前车之鉴。
二是要进一步提高科技转化和产能转化的效率。
传统车企并不是没有技术储备，相反传统巨头在新能源上的技术储备毫不逊色。现金储备也是传统车企的巨大优势，他们缺的是科技基因和甩掉历史包袱的勇气。
特斯拉必须以尽可能高的效率，在对手还没有反应过来之前，尽可能的拉开差距，提高市场占有率，同时不断对现有车型推陈出新，占领更多的细分市场。
这也是为什么特斯拉中国工厂投产之后，特斯拉股价开始拉升，到目前已经全球市值第二大车企的原因。
贾会计的FF91看上去也是一款相当不错的产品，如果他能在年之前下线我相信乐视网有可能会成为一家伟大的企业。但汽车行业已经不是以前那个三年换个脸，五年升个级的行业了，科技行业对效率的要求是极其苛刻的。
接着说我们今天更关心的，其他车企要怎么做。
简单来说，车联网的趋势是必然的，谁走得快，谁就能在这场变更中活下来，甚至获得更好。
相比之下，要不要全面电动化到是其次。这几年我们也看到很多传统车企推出各种新能源汽车，比如大家现在常见的网约车系列，传统车企传统车型的纯电、混动版本。
这些车型只是从动力系统转向电气化，本质上还是“传统汽车”。如果未来遇到特斯拉降价竞争，或者转型成功的厂商的降维打击，这些车企不论是产品力还是成本上都没有优势，沦为代工厂并不是一种危言耸听的预测。
很简单的道理，同样的产品，特斯拉可以从后道卖软件、卖服务赚钱，那就相应的可以容忍硬件上更便宜一些、毛利更低一些，甚至后道市场足够成熟我可以亏本卖硬件。传统的靠造车赚钱的车企，拿什么在价格上跟特斯拉们竞争？
车联网简单理解，就是智能化、互联化、开放化。
在通信层面，目前的主流通信解决方案包括V2X和DSRC，在5G网络铺设后，车联网的通信解决方案会更加成熟。
从技术特点来看，C-V2X显然会比DSRC更有应用空间，但事实上，二者均没有实现商业化，都还属于概念时期。我个人认为，还没有到路线清晰的时候，还不是很具备投资价值，但是与5G的融合是很值得